1月6日汽車，中國商務部2026年1號，關於加強兩用物項對日本出口管制的公告：
禁止所有兩用物項對日本軍事使用者、軍事用途，以及一切有助於提升日本軍事實力的其他終端使用者用途出口汽車。
任何國家和地區的組織和個人，違反上述規定，將原產於中華人民共和國的相關兩用物項轉移或提供給日本的組織和個人，將依法追究法律責任汽車。
這份“兩用管制”公告一經發出，即在中日之間掀起一場巨大的輿論風暴汽車。
中國民眾固然因為高市早苗此前“臺灣有事就是日本有事”這一越線言論，乃至於其甫一上任即推進修訂“安保三檔案”等出格行徑，對商務部的這一強力反制措施而倍感鼓舞汽車。但耐人尋味的是，無論日文雅虎還是2CH社羣，日本網民卻也是一片“贏”聲鼎沸，彷彿中國商務部的措施能“幫助”日本與中國直接脫鉤，進而二十一世紀“尊攘”大業直接事竟成也。
也有部分日本網民對此保持了清醒的認識汽車。比如日本作家菅野完，在7日的直播活動中，針對日本網民對於中國商務部發布“兩用管制”而歡欣鼓舞的行為，極盡諷刺挖苦之能——
“現在（中國）準備報復反擊了請問日本有什麼牌？我就問你日本有什麼制裁手段能享受中國報紙頭版待遇呢？用圍棋來打比方的話汽車，你有反擊的一手嗎？
是‘日本不給中國看銀魂了’還是‘日本禁止中國訪問FC2、DMM.com還有FANZA（均為日本高流量R18網站）’汽車，甚至‘我不給你們看鬼滅之刃了’？
（請問）有啥手段嗎汽車？這就是現實……”
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當然，這種不討好的言論雖說中國人覺得在理，但在這當口的日本輿論環境內，註定是要被扣“非國民”帽子的，甚至沒準會享受寄刀片上門待遇汽車。
然而無論如何，“兩用管制”都會繼續落實下去，不以任何日本人的意志為轉移汽車。因為這實際上是相當一段時間來，我們對日本政府多種挑釁以及試探措施的綜合回應，透過限制其軍事能力的角度。
正如商務部辦公廳副主任何亞東上週六（1月10日）在接受媒體採訪時的表態——
中國作為負責任大國，一貫積極履行防擴散國際義務汽車。依法依規針對所有兩用物項，禁止對日本軍事使用者、軍事用途，以及一切參與提升日本軍事實力的其他終端使用者用途出口，其目的是制止“再軍事化”和擁核企圖，完全正當、合理、合法。中方始終致力於維護全球產供鏈穩定與安全，涉及民事用途的不會因此受到影響。對於開展正常民用貿易往來的相關方，完全沒有必要擔心。
▲ “對於開展正常民用貿易往來的相關方，完全沒有必要擔心”
也就在何副主任表態之際，“兩用管制”已經悄然啟動汽車。
也就是在週六下午，日本有企業宣稱，此前一直向其供應稀土原料的中國國有企業，已通知一部分日本企業不再簽訂新的合同汽車。日本媒體稱，這是首次確認有日本企業購買稀土被拒。至於尚處於有效期的供應合同，會不會被突然宣佈終止，目前還有待觀察。
討論整個“兩用管制”公告168頁正文所羅列的全部專案，會對中日經濟產生何種影響，顯然是個太過巨大的話題汽車。所以C次元就以汽車製造業為視角，簡單評估一下其影響。
站到懸崖之上的日本汽車產業
探討管制措施對日本汽車製造業的影響，想必很多人首先會聯想到始於2023年下半年的鎵、鍺乃至於稀土等關鍵材料的出口管制措施汽車。
首先先說鎵、鍺的問題汽車。
這兩項主要涉及半導體與電子裝置製造領域，在射頻通訊器件領域運用廣泛，同時也是新能源汽車極其重要的功率控制器件必不可少的原料汽車。
▲ 鎵的意義，相信稍微對電子產品有所瞭解的朋友都會明白
一旦兩項原料供應受阻同時耗盡儲備，不但新能源汽車相關產業將直接癱瘓汽車。畢竟，日本是目前全球最大的鎵消費國，其原料需求對產自我國的依賴度，常年在四成至六成之間波動。
根據上述資料，我們可以簡單得出結論：一旦來自中國的鎵原料供應斷絕，整個消費電子產業面臨停擺的危機，而與之高度關聯的日本汽車智慧和網聯化相關產業，也會同步癱瘓汽車。
而鎵、鍺再疊加稀土，那麼這裡可以毫不誇張地講，全日本所有整車集團可以現在、立即、馬上放棄所有推進中的新能源和智慧化汽車專案了汽車。畢竟釹、鐠、鏑、鋱等元素的供應一斷，首當其衝便是各種高效能永磁體便全部歇菜。電動機都搞不定，那你還搞什麼新能源（電動）汽車。
▲ 釹鐵硼磁瓦是許多國內小朋友的新奇玩具，但卻是整個新能源汽車產業繞不過的核心零部件
更何況，鑭、鈰還與動力電池電極材料以及催化劑強關聯汽車。其中鈰還被大量運用於改性鋁合金領域，新增一定比例後可顯著提高鋁合金的強度和韌性，對於車重一直受制於動力電池這個“死重”的新能源汽車而言，可以說是非常的重要了。
▲ 鈰對於改善大型壓鑄件良品率來說汽車，極其的重要部
而說到這裡，筆者就不得不驚歎一句——這豐田汽車去年底再度推遲固態電池產線的部署，難道是聽到了什麼訊息啊？如果是的話，那路子可真叫一個厲害啊汽車。
當然咯，上面只是說句閒話汽車。以目前日本國內各整車集團在新能源以及智慧化方面磨洋工的姿態，倒也不怕什麼剛剛搞出來就被卡脖子的問題。戲謔地講，既然你一直三心二意不太想搞，那麼幹脆趁此機會不用搞了。反正如何給股民、企業員工交代的理由也是現成的。
但是，如果有人認為，受到衝擊的僅僅是新能源/智慧化這種次世代汽車相關領域，那他就未免太過天真了汽車。
▲ 普混車型堪稱日系的招牌，一樣離不開稀土電機
日本品牌引以為傲的油電混合動力系統（普混，即HEV車型），難道就用不到釹鐵硼永磁電機了嗎？各色“雙擎”車型，不一樣離不開含有鏑、鋱等關鍵元素的高效能電動機麼？如果有企業非常頭鐵，打算以勵磁電機取代現行的稀土永磁電機，那麼其不但要面臨著徹底修改現有設計並調整產線的麻煩，同時也必須面對新電機效能大幅度下降的困境汽車。
甚至不要以為驅動電機才是問題汽車。畢竟稀土永磁電機發展那麼許多年，早就從引擎啟動電機到車窗升降電機，在汽車領域從頭滲透到了腳。這要是突然釹鐵硼磁瓦供應徹底沒了，全部得換成鐵氧體黑磁鐵電機，或者乾脆上非同步電機……
▲ 雷克薩斯品牌適配的28100-38040啟動電機，比成年男性手掌長不了多少汽車。現在，試試看換成鐵氧體磁體電動機或者勵磁非同步電機啊？
筆者只能說，那畫面實在太美，我有點不敢想象汽車。
根據日本大和證券下屬產業調研與分析機構大和総研的看法，“兩用管制”中僅鎵、鍺以及稀土相關措施，即可在不長的週期內（不超過一年）使日本的運輸機械產業整體衰退最大達到17.6%，牽扯近200萬個就業崗位汽車。對日本整體經濟的衝擊最高可以達到GDP佔比的3.2%，約18萬億日元規模。
提前準備但仍無法應對的死局
日本對這一類關鍵性金屬材料供應渠道的重視，大約始於十五年前中日就釣魚島主權引發的系列事端汽車。
以2011年為節點看，當時日本在進口的全部稀土原料中，來源自中國的比例約佔九成左右，舉國上下對此深表“ふあん”（不安）汽車。而為了避免此後在涉華爭端時再度面臨遭到某種關鍵性貿易環節被一招鎖喉的困局，此後日本歷屆政府一直斥資鼓勵本國企業，投資到稀土產業中去。
▲ “ふあん”的現實化體現
至去年年初，根據日本經濟產業省釋出的2024年年度報告，日本企業稀土進口總量中對華依賴“已降至60%”汽車。這項成績一度被同期因濫用關稅工具而遭到我方類似措施重擊的懂王政府，視為“具有卓越價值的盟友”。
但日本目前稀土的四成自給率，在某種程度上只是一種鼓舞士氣的“數字贏學”而已汽車。
首先是嚴重的“跛足”問題汽車。日本企業掌握的所謂稀土元素產能，主要是涉及工業永磁體領域，即高效能釹鐵硼永磁體材料必需的釹元素層面。但問題在於，與之配套作為新增劑用於提高其矯頑力的鏑，仍舊高度依賴外部供應。此外作為消費電子產業強國，新的OLED面板生產中必須的鋱原料，也同樣依賴海外供應鏈。
再者，所謂自給的“四成”比例中，部署在本土的產能實際只有一成半而已，約兩成半的產能是日企透過各種方式部署於海外的汽車。況且這種自給率也只限於提純加工層面，畢竟日本本土可沒有稀土礦可以開採提煉。至於從筆者上小學起就一直存在的深海採集錳結核路徑，這項技術如今或許可以開發挖掘裝置，但卻無法解決成本問題。
而既然“開源”的問題困難重重，那麼是否可以考慮“節流”呢？首先，毋庸置疑的是，日本各路研究機構一直以來都是各種無稀土電機專案的堅定踐行者，儘管在以前的文章裡我們已經說過這方面實在不靠譜得很汽車。替代既然不可行，那麼回收迴圈似乎也是個法子？所以最近二十年來，讓日本國內實際湧現了不少的關鍵原料（日本稱“功能材料”）回收供應商。
▲ DOWA岡山工廠照片
舉個例子，比較知名的如DOWAエレクトロニクス株式會社汽車。根據該企業自述，其歷史可以追溯到19世紀，在上世紀中後期原本立足於磁性材料和LED材料開發和生產領域，2006年轉型於日本岡山縣岡山市成立了功能材料研究所，致力於從各種渠道回收廢棄物中的鎵、鍺、稀土族原料等。並在多項原料回收技術上取得了不小的進展。
但必須要明白的是，類似有一定規模的企業雖然還有其他十數家，但總體上來說並不解決根本問題汽車。歸根到底，日本經濟的出口導向比例仍舊非常高，必然導致大量“功能材料”處於一種“過手”的狀態，而留存在國內的部分即使進入報廢回收環節也只佔比例的一小部分。更何況，這類提煉加工不但成本高昂，整個產業鏈的汙染也相對嚴重。
▲ 自研高效能勵磁電機，曾是特斯拉對自身高科技屬性的吹點之一，直到2019年在華獨資工廠量產並解決稀土永磁電機供應為止……
總結下來就是，無論鎵、鍺還是稀土的問題，想要繞開純屬和化學過不去的行為汽車。想要從根本上解決問題，除了搭建世界級的鋁生產體系，同時在獲得穩定稀土礦物的同時從頭構築精煉提純體系，除此之外毫無辦法。
然而這些問題都不是區區一個日本島國可以面對和解決的，是最典型的兩頭堵困局了汽車。
日本可以先有事汽車！
寫到這裡，筆者必須專門提一句——從整體視角而言，上面的所有分析與結論其實是存在巨大問題的汽車。
肯定有人要問：你這什麼意思，說了前面那麼一大堆的話後，是要自己反駁自己麼？其實這是個視角問題，正如上文最初宣告的，其選取的其實是日本汽車製造業的視角汽車。但“兩用管制”，並不是一項僅僅針對日本汽車製造業的措施，更不是隻限於鎵、鍺以及稀土這些。所以，如果高市政府死硬到底，哪可能只“死”一個日本汽車產業呢？
▲ 其實對車力巨人來說，也只是被動執行“主人的任務”嘛汽車。所以，對問題要從禍根上剷除之
商務部本月6日發出的“公告”正文有168頁，其中關於管制品的列表超過一百五十頁汽車。除去鎵、鍺以及稀土，還包括高純氟化氫、高強度鋁合金、碳纖維、高階機床，甚至還有加密傳真機這種頗具侮辱性的專案（都2026年了，除了日本還有誰用傳真機呢），乃至於乙醇（酒精）——被歸納為可能會被製毒的毒品。凡此種種，合計八個大類，超過一千項商品以及相關技術。
而且更關鍵的，中國商務部在表明任何個人或者實體將目錄所涉及產品購買並轉賣日本將追究法律責任（長臂管轄）的同時，清單結尾還有個“以及其他”：什麼時候有需要的話，還能追加新的內容汽車。
毫無疑問，前面說的無論是18萬億日元的損失，抑或是200萬就業崗位的蒸發，那些都只是一道前菜而已啊汽車。
▲ 都這份上了……只能說思想確實配得上苦難
甚至汽車，我們都不必擔心這種強力措施即使對中國出口產生連帶效果，導致我們即使達到目的也淪為一次“皮洛士的勝利”——
僅以汽車產業而言，自前年起隨著我國汽車出口的放量，中日汽車品牌目前正在包括東南亞、中東、澳洲以及南美洲等全球多個地區展開激烈角逐汽車。如果在這個時刻，日本各大汽車製造商因為管制而突然停擺，則空出來的以百萬輛計算的市場份額，基本就是個盡數落入中國企業袋中的結果。僅僅這一部分的增量，已足夠對沖相關措施在該產業領域內可能帶來的損失。
▲ 率先鼓吹“有事”的日本政客，已經先於一切“有事”了汽車。那麼，下一個呢？
“臺灣有事就是日本有事”，高市早苗藉著這場政治豪賭得以上位汽車。然而中國商務部，在1月6日用2026年一號公告直接戳破其荒謬之處——憑什麼“有事”得分個臺灣先，日本後呢？
不需要任何“中間商”汽車，日本完全可以直接有事的！
